Creo que lo de Hanjin ha sido un caso aislado y está ayudando a replantear las estructuras navieras”, reflexiona Alberto Camarero, profesor titular de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, al referirse a la crisis que afecta a la flota mercante mundial, acosada por la sobreoferta y el repliegue de las tarifas producida por la baja actividad económica a nivel global.

Al responder si es que la quiebra de la naviera surcoreana pudiese ser la primera de una serie de eventos similares, Camarero plantea derechamente que no: “yo le digo a mis alumnos que esto es como el caso de la crisis del 2009 y la quiebra de Lehman Brothers, que pudo caer o no haber caído porque dependía- al igual que el caso de Hanjin- de que los bancos pusieran un dinero en la mesa”.

Remarca que el caso es puntual y que “el sector no va a permitir que caigan más navieras”. Sin embargo reconoce que “ha sido como un toque de atención al resto y creo que lo que va a seguir habiendo son procesos de fusión”.

Pese a las malas sensaciones que produce la quiebra de Hanjin Shipping, Camarero pone en relieve que el movimiento de contenedores “va a seguir subiendo, eso está claro, pese al estado de la economía actual”. Al respecto, indica que la economía mundial está creciendo 3%  y fracción,  y el tránsito de contenedores crece entre el 5 y 6%.

Lo anterior, aclara, “significa que va a  seguir siendo un mercado atractivo”, aunque reconoce el carácter cíclico del sector, donde se pasa de “periodos de tarifas muy altos a tarifas muy bajas”.

El poder de las navieras

Acerca del panorama que imponen las intrincadas fusiones y alianzas, expone que el fenómeno, desde el punto de vista de la naviera “viene muy bien con sus resultados y, desde el punto de vista del panorama mundial, lo que hace es definir verdaderos líderes en el mercado que van a imponer sus condiciones a los puertos. Si ya el buque es el elemento que manda en el puerto, ahora las navieras van a tener muchísimo mayor poder dentro del mundo marítimo portuario”, advierte.

Agrega que las alianzas no tendrán sólo impacto en el  hemisferio norte del mundo, sino también en zonas como la costa oeste de Sudamérica. “Usted está viendo Cosco, pero no ve si está llevando mercancías de las navieras asociadas. Eso es un fenómeno global e imparable”, recalca. 

Como consecuencia, explica, “todo esto hará que las navieras se vuelvan muchísimo más exigentes, van a ser como un cliente que va a pedir mucho y el puerto va a tener que estar al nivel. Entonces va a haber una verdadera  competencia entre los diferentes puertos para poder brindar sus servicios. Y claro, la naviera va estar en una posición de privilegio, dominante, porque va a  tener posibilidades de elegir entre lo que le ofrezcan puertos”.

En este contexto, Alberto Camarero plantea que Latinoamérica tiene un gran futuro, a través del Tratado Transpacífico que incrementará el comercio con los países asiáticos. “La costa Pacífico tiene 5 o 6 puntos clave con Colombia, Ecuador, Perú  y aquí en Chile, un par de ellos, que se tienen que redibujar".

En este sentido plantea que cada uno de estos puntos tendrán que luchar por las condiciones (a través de su modelo de negocios, su componente geográfica, infraestructura, capacidad, logística interna y masa crítica) y elegir un poco dónde quieren jugar, en qué porcentaje de cada cosa quiere ser líder, viendo al mismo tiempo cómo va evolucionando el impacto de la ampliación del Canal de Panamá y de la redefinición logística marítima.

Y pese a que hasta el momento a Chile no han arribado, ni salido buques de 13.000 TEUs que cumplan ruta a través del Canal,  Camarero asegura que estas naves “vendrán” de todas maneras. “Por qué no un San Antonio que pase la costa sudamericana, cruce el Canal y llegue hasta New York, New Jersey… eso va a depender la naviera  y de lo que el puerto ofrezca a la naviera. Tienes que ofrecer mercancía, masa crítica, calidad, productividad y que haya carga, sino no van a venir".

Logística en perspectiva